Luc Kranzen: “Op weg naar eenvoudige en futureproof mobiliteitsverzekeringen"

Van Proof of Insurance tot nieuwe mobiliteitsvormen en autonome voertuigen: de uitdagingen voor de motorrijtuigenverzekering nemen toe. Luc Kranzen, Chief Claims & Delight Officer Ethias én voorzitter Afdelingsvergadering Motorrijtuigen, licht toe hoe Assuralia via die vergadering werkt aan kwaliteitsvolle data, heldere regels en werkbare collectieve afspraken.

Wat is de rol van de Afdelingsvergadering Motorrijtuigen?

De afdelingsvergaderingen binnen Assuralia zijn zowat het enige structurele marktoverleg en beslissingsorgaan rond thema’s die specifiek zijn voor een bepaalde verzekeringsactiviteit. 
Voor Motorrijtuigen is dat bijzonder relevant: met ongeveer 4,5 miljard euro aan premies is het de grootste tak binnen Niet-Leven en goed voor ongeveer een kwart van de totale premie-inkomsten van de sector. Maar het belang gaat verder dan volume alleen. Via de Afdelingsvergadering Motorrijtuigen werden al vroeg, en op een innovatieve manier, collectieve akkoorden uitgewerkt om het beheer eenvoudiger, sneller en efficiënter te maken. Denk bijvoorbeeld aan de expertise- en RDR-overeenkomsten waar -bij een aanrijding tussen twee voertuigen- de verzekeraar van het niet-aansprakelijke voertuig zijn eigen verzekerde vergoedt, met een onderlinge compensatie achteraf tussen verzekeraars.

Hoe vult u uw functie als voorzitter concreet in?

Mijn rol is in essentie vrij beperkt: vergaderingen leiden, debatten animeren en vooral streven naar consensus of werkbare alternatieven. Daarnaast probeer ik ook alert te blijven voor nieuwe evoluties, zowel technologisch als maatschappelijk. Zelfrijdende voertuigen, nieuwe vormen van mobiliteit of multimodaliteit: ontwikkelingen waarbij we samen moeten nagaan of er collectieve standpunten of oplossingen mogelijk zijn. De rol van Bruno Didier, Thomas Vierset en Rita Thijs, de permanente medewerkers van Assuralia, alsook het secretariaat mag daarbij niet onderschat worden. Zij zijn cruciale facilitators: ze bereiden dossiers voor, voeren beslissingen uit en treden op als gesprekspartner van tal van stakeholders zoals kabinetten, de DIV, het Gemeenschappelijk Waarborgfonds en de Commissie voor Verzekeringen.

Hoe staat het met ‘Proof of Insurance’ (POI) dat operationeel zou moeten zijn tegen 30.06.27?

POI is een project dat al sinds 2019 loopt en waarvan ik hoop dat de effectieve realisatie nu écht nabij is. Het doel is duidelijk: een gecentraliseerd, gedigitaliseerd en in realtime beschikbaar bestand van de verzekeringstoestand van voertuigen in België, goed voor zo’n 8 miljoen voertuigen. Vandaag circuleren jaarlijks nog steeds tussen de 12 à 15 miljoen verzekeringsattesten, of ‘groene kaarten’ in de volksmond. Hoewel die sinds 2020 grotendeels digitaal beschikbaar zijn, zorgen ze nog altijd voor verzendkosten, administratieve lasten en vragen. Bovendien blijft het een verplicht boorddocument dat bij een ongeval of politiecontrole vaak niet aanwezig is, of niet meer actueel blijkt. In dat geval moet de informatie alsnog bij de verzekeraar worden opgevraagd.

Wat zijn de voordelen van POI?

POI maakt een betere en meer doelgerichte controle mogelijk. De pakkans voor niet-verzekerde voertuigen neemt toe, en documentfraude wordt bemoeilijkt. Dat is een belangrijke stap vooruit. De uitwerking van een betrouwbaar platform, met aandacht voor data-uitwisseling, GDPR en de nodige wetgeving, heeft het project wel complex, duur en langdurig gemaakt. Maar we zitten nu echt in de laatste rechte lijn. Binnen de Afdelingsvergadering wordt de voortgang quasi elke vergadering opgevolgd, met bijzondere aandacht voor de kwaliteit van de data. De foutenmarge moet quasi onbestaande zijn. Gelukkig kunnen maatschappijen rekenen op de ondersteuning van het Gemeenschappelijk Waarborgfonds

Hoe kijkt u naar de Vlaamse hervorming van de technische keuring?

In mijn rol als voorzitter van de Afdelingsvergadering is het niet aan mij om politieke keuzes te beoordelen. Wel kunnen we de sectorale impact benoemen. De Vlaamse hervorming stemt zich af op de Europese richtlijn van 2014 en schaft strengere regels zonder aantoonbare meerwaarde voor de verkeersveiligheid af. Zo wordt overgestapt naar een tweejaarlijkse keuring en verdwijnt de specifieke tweedehandskeuring bij verkoop. Ook de controle van het verzekeringsbewijs verdwijnt, wat het belang van POI nogmaals benadrukt.

Welke bezorgdheden leven hieromtrent binnen de sector?

In het huidige systeem spelen keuringscentra een belangrijke rol binnen het administratieve proces rond inschrijving van voertuigen, onder meer via de terbeschikkingstelling van inschrijvingsdocumenten. Dat zal moeten worden herbekeken, in nauw overleg met de DIV, zodat de administratieve last niet verschuift naar verzekeraars en tussenpersonen. Daarnaast is deze materie geregionaliseerd. Wallonië en Brussel volgen voorlopig niet dezelfde aanpak, wat leidt tot verschillende inschrijvingsprocessen per regio. Dat verhoogt de complexiteit.

Hoe kijkt u naar de vele wetsvoorstellen rond e-steps en nieuwe mobiliteitsvormen?

Mobiliteit is de voorbije jaren sterk geëvolueerd, zowel qua vervoersmiddelen als qua verplaatsingsgedrag. Die technologische en maatschappelijke veranderingen vormen een nieuwe realiteit waarop zowel de wetgever als de verzekeringssector gepast moeten inspelen. Heldere en coherente regels rond verkeersveiligheid, inschrijving en aansprakelijkheidsverzekering zijn daarbij noodzakelijk. Binnen de Afdelingsvergadering hebben deze thema’s al heel wat overleg en discussie opgeleverd. Aangepaste snelheidslimieten, het dragen van een helm, leeftijdsgrenzen, conformiteit van materiaal, inschrijving en verplichte verzekering: dat zijn geen overbodige regels, maar voorwaarden voor meer veiligheid.

Hoe ziet u de verzekering van zelfrijdende voertuigen?

Hoewel er al meer dan tien jaar over gesproken wordt, is de evolutie trager verlopen dan eerst voorspeld, en zitten we nog op het niveau van rijhulpfunctionaliteiten. Een van de grootste vraagstukken blijft de aansprakelijkheid. De autopolis verzekert nu al de aansprakelijkheid verbonden aan het ‘gebruik van het verzekerde voertuig’ en niet de ‘persoon’ (bestuurder of eigenaar). Bij autonome voertuigen is dat ook het geval, en blijft het slachtoffer bij een ongeval dus even goed beschermd. Maar naarmate systemen autonomer worden, verschuift de discussie eerder naar een productaansprakelijkheid, met een belangrijke rol voor software en de interactie tussen hardware en software. Dat roept complexe vragen op voor de verzekeringsmarkt, onder meer over verhaalrechten en mogelijke cumulaties van aansprakelijkheid.  Ook het fenomeen van deelgebruik zal zich bij autonome voertuigen verder ontwikkelen. Dat vraagt om aangepaste oplossingen en combinaties van dekkingen. Het is duidelijk dat dit debat de komende jaren alleen maar aan belang zal winnen.